Enkele goede en bijna goede antwoorden hier.
Dieselmotoren (of welke zuiger dan ook) - in tegenstelling tot wat hierboven wordt beweerd - hebben niet per se een lange slag nodig voor hoge compressie; maar ze hebben vaak vierkante boringen en / of slagen die niet kort zijn (volgens typische benzinemotorennormen).
Dieselmotoren hebben - in tegenstelling tot wat hierboven wordt beweerd - gaskleppen; deze regelen de inkomende luchtstroom - die op zijn beurt het koppel, het vermogen en het toerental regelt. . etc.
Hoge compressie kan worden bereikt met en zonder de slag te veranderen, en dit kan worden gedaan door de lengte van de drijfstang te veranderen (niet hetzelfde als de slag) zodat de zuiger verder op het cilinderblok wordt geplaatst en mogelijk uitsteekt in de verbrandingskamer, en / of door de geometrie van de zuiger te veranderen.
Een grotere slag kan en zal vaak leiden tot een groter ogenblikkelijk en samengesteld moment op de krukas (denk aan hefboomwerking met een grote sleutel; aangezien dit [plus meer wrijving] precies is wat je geeft aan de BMEP en / of kracht uitgeoefend op de zuiger die wordt geproduceerd door elk verbrandingsproduct wanneer het met een lange slag / "hendel" op de krukas is aangesloten); maar - zoals gezegd - het verhoogt ook de wrijving.
Dieselmotoren kunnen doorgaans een extreem hoge compressie hebben (veel hoger dan typische benzinemotoren) vanwege de brandstof die ze gebruiken die - onder andere - niet comprimeert -ontbranding bij compressieverhoudingen die dat zou doen in een typische benzinemotor.
Zoals de reacties en opmerkingen van hierboven zeggen; de naam van het spel is altijd Torque.
En dat - plus de mogelijkheid om hoge koppelcijfers te produceren, zowel betrouwbaar als (voor het uitgevoerde werk) economisch - is de reden waarom dieselmotoren worden gemaakt.
HorsePower (een kracht die gerelateerd is aan objecten [een vrachtwagen] die in een rechte lijn en / of lineair vlak bewegen) is simpelweg een product van koppel (een kracht geassocieerd met objecten [een krukas] die draaien en / of roteren); de hoeveelheid koppel geproduceerd in een bepaalde tijd en / of toeren.
Aangezien er echt een paar dingen zijn die de aandrijflijningenieur kan doen om de output van elke (diesel / benzine) zuigermotor te verhogen (afgezien van het verhogen van het verbrandings- en / of slagvermogen van brandstof, het verhogen van de statische motorcapaciteit, het verhogen van de compressie) , het verminderen van wrijving / reciproque gewicht. .etc), houd er dan rekening mee dat toenemende compressie rechtstreeks verband houdt met zowel het verhogen van de efficiëntie als het rendement.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld het vergroten van de statische motorcapaciteit; als een 454 cubic inch chev (<7 liter) is niet per se efficiënter dan bijvoorbeeld een moderne 3 liter V6 - ondanks dat de 454 waarschijnlijk krachtiger is - op voorwaarde dat de 3 liter V6 geen turbocompressor had.
Zelfs dan, geef de 454 een turbocharger en je zult een wonderbaarlijk koppel en vermogen hebben van meer dan 1500 pk en mogelijk bijna 2000 pk, op voorwaarde dat alle afstemming / brandstofvoorziening goed wordt gedaan.
Dus dieselmotoren zijn ontworpen om een aanzienlijk koppel te produceren via het bovenstaande genoemde ontwerpbenaderingen en zeer hoge compressie / verbranding.
De lengte van de slag in een dieselmotor heeft meer te maken met maximale koppelopwekking (uit het verbrandingsproduct) en / of ontwerp - dan met pure compressie; maar - zoals hierboven vermeld - het kan ook helpen bij de compressie.
Het verbrandingsproces is complex, en dit is een plaats waar efficiëntie, economie en koppel / vermogen kunnen worden gemaximaliseerd.
Daarom zien we moderne benzineauto's - vooral de Europese - allemaal met directe injectie naar buiten komen; zoals de meeste diesels al jaren hebben.
Op deze manier kan het verbrandingsproces beter worden gecontroleerd onder alle omstandigheden en rijmodi.
Dieselmotoren - in tegenstelling tot de meeste typische benzinemotoren, vooral die van tien jaar geleden - zorg er bijna altijd voor dat ze precies in het bovenste dode punt (BDP) vuren, omdat ze afhankelijk zijn van compressieontsteking.
Veel typische benzinemotoren - sommige zelfs nu nog - zijn niet nauwkeurig genoeg om elke verbrandingscyclus direct op TDC af te vuren vanwege de complexiteit van een motor en de snelheid waarmee de dingen binnenin bewegen; en als dit niet gebeurt, nemen de efficiëntie en het koppel snel af.
Hoe sneller een motor draait, hoe moeilijker het is om ervoor te zorgen dat elke verbrandingscyclus precies op het BDP vuurt; dit is een van de redenen waarom niet-dieselmotoren tegenwoordig allemaal individuele bobines hebben (voor elke stekker) en een of andere vorm van elektronische / computergestuurde ontsteking.
Vergelijkbaar is dat dieselmotoren geen elektronische ontstekingssystemen nodig hebben allemaal, en ze hebben ook geen hoge krukassnelheden (een oceaanstomer-diesel zal zelden meer dan 250-300 tpm halen, als dat zo is).
Dieselmotoren zijn in principe ook gebouwd om een aanzienlijk koppel te genereren uit zeer lage voertuig- / motortoerentallen, en ze gebruiken ook een brandstof die is ontworpen (toen de enige beschikbare benzinebrandstof lood was) om een zeer hoge compressieverhouding mogelijk te maken.
Het is een misvatting dat dieselmotoren veel efficiënter dan typische moderne benzinemotoren.
Gewoonlijk - een decennium geleden - was het het vermogen van de dieselmotor om een aanzienlijk koppel te leveren bij lage voertuig- / motortoerentallen, gecombineerd met het vermogen om hoge compressieverhoudingen te ondersteunen, en ook het feit dat dieselmotoren een turbocompressor hadden ; dat zorgde vaak voor de waargenomen efficiëntie en andere voordelen ten opzichte van de typische benzinemotor.
Tegenwoordig - vooral bij niet-gelode benzineproducten die een hoge compressie ondersteunen - hebben typische benzinemotoren niet alleen turbocharged, direct ingespoten en hoge compressieverhoudingen, maar ze zijn ook in staat tot beide, grotere krukasrotatie snelheidsbandbreedtes dan dieselmotoren en die ook hoge koppelcijfers produceren bij lage krukasrotatiesnelheden.
Dat raakt hetzelfde doel als verschillende van de unieke verkoopproposities die voorheen diesels aanboden.
Toch zal de dieselmotor nog een tijdje aan populariteit genieten omdat diesel iets goedkoper is dan gewone benzine.
Plus, dieselmotoren; (a) zijn robuust, (b) zijn relatief eenvoudig, (c) ze werken meestal met lage snelheden [en zijn daarom koppelproducten en "redelijk" economisch / kosteneffectief], (d) ze vereisen geen geavanceerde kleppentrein en / of overwegingen bij het ontstekingssysteem, en, (e) wanneer ze zijn ontworpen om in 2-taktmodus te werken, kunnen ze worden geïmplementeerd om grotere koppeloutputs te leveren met soms evenveel of minder complexiteit, met name met betrekking tot overwegingen van kleppentreinen. / p>
Dat gezegd hebbende, denk ik, de combinatie van de langzame ondergang van de fossiele-brandstofindustrie, het koolstof- / vervuilingsbeleid van de meeste landen in de eerste wereld, en ook de opkomst van hybride / zelfstandige elektromotoren in personenauto's, zal waarschijnlijk - tenzij het aanzienlijk evolueert - de dieselmotor binnen de komende 10 jaar uitschakelen.