Vraag:
Wielkoppel berekenen op basis van motorkoppel
user1889776
2016-01-13 13:40:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Het lijkt mogelijk om motorkoppel en toerental te verkrijgen via een CAN-bus voor vrachtwagens. Op basis van deze twee waarden zou ik de trekkracht aan de wielen willen schatten.

Hoe moet ik het koppel aan de wielen berekenen? Zou ik geen overbrengingsverhouding nodig hebben, die niet verkrijgbaar lijkt via de CAN-bus?

(stelde ook deze vraag op physics.stackexchange)

Vraagt ​​u om de output van de koppelwaarde aan de wielen in een bepaalde versnelling? Als dat zo is, zou dit voor een bepaald voertuig erg moeilijk zijn, omdat de hoeveelheid parasitair verlies voor een bepaald voertuig anders zal zijn. Er is een algemene vuistregel dat u ~ 15% pk / tq verliest via de aandrijflijn van een voertuig met een standaard schakelende transmissie, terwijl u ~ 18-20% verliest met een automaat. Dit zijn slechts vuistregels. De differentiële overbrengingsverhouding is statisch op elk voertuig, maar kan verschillen tussen merken / modellen. De uiteindelijke overbrengingsverhouding zal ook anders zijn. Moeilijk te berekenen.
Crossposten in Stack Exchange wordt sterk afgeraden. http://meta.stackexchange.com/questions/64068/is-cross-posting-a-question-on-multiple-stack-exchange-sites-permitted-if-the-qu
Excuses voor de dwarspost, maar ik waardeer het unieke perspectief van Paulster2. Ik denk dat ik een model moet kunnen maken dat het totale mechanische voordeel schat op basis van de voertuigsnelheid (dus wieltoerental) en motortoerental. Mijn model zal ook rekening houden met transmissieverliezen etc, om een ​​goede inschatting te maken van de trekkracht. Bedankt allemaal.
Twee antwoorden:
sweber
2016-01-19 17:45:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

De basis is vrij eenvoudig.

De motor genereert een bepaald koppel N en een bepaald vermogen P bij een bepaald toerental. Verder is de relatie tussen vermogen en koppel: 

  P = C * N * RPM

waarbij C een constant om al die oneven eenheden om te rekenen. Voor N , P in SI-eenheden is dit 

  C = pi / 30

Verwaarlozing van eventuele verliezen, wordt het vermogen behouden van de motor naar de wielen, zodat u kunt zeggen 

  C * N_motor * RPM_motor = C * N_wheel * RPM_wheelN_wheel = N_motor * RPM_motor / RPM_wheel

Het toerental van het wiel kan eenvoudig worden afgeleid uit de snelheid en de rollende omtrek van het wiel R_wiel . (Houd er rekening mee dat de rolomtrek kleiner is dan de geometrische omtrek, aangezien de band flexibel is.

Aangezien u meer geïnteresseerd bent in de trekkracht F_wheel , is deze 

  N_wheel = F_wiel * R_wiel

en zo 

  F_wheel = N_motor * RPM_motor / (RPM_wiel * R_wiel)

Omdat het ook v = pi * RPM_wheel * R_wheel / 30 (snelheid in m / s) is, kun je schrijven 

  F_wheel = N_motor * RPM_motor * pi / (v * 30)

Dit betekent dat als je echt het koppel hebt dat de motor momenteel levert, het toerental van de motor en de snelheid van de vrachtwagen, je kunt berekenen de totale kracht uitgeoefend op de straat. Het is vreemd dat overbrengingsverhoudingen niet verschijnen, maar ze zijn verborgen in de verhouding RPM_motor / RPM_wiel of RPM_motor / v .

In werkelijkheid zijn er veel niet te verwaarlozen verliezen, zoals Paulster2 schreef in zijn commentaar. Elk lager en elk tandwiel heeft wat wrijving, waardoor er wat koppel en vermogen. Als dit koppel constant is, zal het vermogensverlies lineair zijn met het toerental van dit onderdeel, maar gewoonlijk neemt het koppel toe met het toerental, dus het vermogensverlies neemt nog sneller toe met het toerental.
Dit betekent dat het verlies niet constant is, maar varieert met het toerental en de versnelling!
Een interessant feit: een koppeling brengt kracht / koppel over door wrijving. Voor een slipkoppeling is het koppel op beide assen hetzelfde, maar gaat er vermogen verloren door het verschil in RPM ...

En om het nog maar eens duidelijk te maken: je doet hebben het gemeten koppel van de motor nodig, het maximale koppel bij een bepaald toerental is niet wat je nodig hebt.

Fantastisch antwoord, sweber. Twee vragen: a) Er is geen manier om de nauwkeurige rolomtrek van het wiel te bepalen zonder te zeggen, sensoren op het wiel te installeren, toch? b) Is de uitlezing van het koppel van de CAN-bus voldoende voor uw bovenstaande berekeningen?
a) Het is gemakkelijk om de afstand te meten toen het wiel dat deed ... laten we zeggen 10 toeren. De rolomtrek verandert echter ook met de belasting en de bandenspanning. b) Ik weet het niet. Maar zoals gezegd, er zijn veel niet precies bekende verliezen tot 20% over de hele transmissielijn van motor naar de wielen. Dit maakt de berekende waarde al behoorlijk onnauwkeurig, dus wat doet een onnauwkeurige koppelaflezing van de motor ertoe?
Kan uw antwoord op enigerlei wijze worden geherstructureerd om tegemoet te komen aan de acties van een standaard, "open" differentieel? Hoe zou je het veranderen om rekening te houden met limited slip- of lock-diffs en gaat het ervan uit dat de grip niet wordt overschreden en geen van beide wielen draait? Hoe u bij FWD-toepassingen kunt inspelen op de sliphoek wanneer de wielen niet in de rechtuitstand staan ​​en hoe u ook rekening kunt houden met verschillen in wielhoek als gevolg van het stuurgeometrieontwerp en de effecten van verschillende effectieve hoekgewichten op de lading.
Sufyan
2019-01-29 14:53:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Eigenlijk berekent de ECU zelf het koppel in auto-transmissieauto's, om te weten hoe in een goede volgorde te schakelen, dit nummer is toegankelijk, je kunt het lezen van live gegevens van het obdii-scannerapparaat

Is dat "wiel" -koppel? "motorkoppel? welke verliezen zijn wel of niet meegerekend?
Ik geloof het niet. Ik ken de weg in Service 01 PID's, en zo'n dier bestaat niet. Tenzij je het hebt over het verzoek van de bestuurder om het motorkoppelpercentage of zoiets.


ⓘ
Deze Q&A is automatisch vertaald vanuit de Engelse taal.De originele inhoud is beschikbaar op stackexchange, waarvoor we bedanken voor de cc by-sa 3.0-licentie waaronder het wordt gedistribueerd.
Loading...